请问下在现有技术下，不计成本能建造一座横跨太平洋的桥吗？

有可能吗？

有

需要客服哪些困难？

随便在百度地图上翻了翻，上海-700km-琉球岛链-2300km-无名岛-6000km-夏威夷

-4000km-美国西海岸

1、设计。桥梁设计需要地形和地质勘察，深海地质勘察困难极大。

2、施工。深海桥墩技术咱不说，就当可以用费效比极差技术或者浮岛技术解决，但是施工条件恶劣，施工补给距离超过3000公里，想象一下你在哈尔滨施工，驻地在昆明的酸爽。

3、养护。桥梁结构和墩柱需要定期检查养护，12000km的桥梁都做100米超大跨径，也有12万跨，12万个深海墩柱一个月检查一次，半年养护一次，这酸爽。

4、运营。高速公路要求60km左右一处服务区，咱放大到100km一处，需要1200处服务区，服务区需要配置停车场，加油站，商店，住宿，修车等生活服务措施，需要员工24小时服务。这人力成本，酸爽。

建成后的收益？

先估算造价：

桥梁主体结构：双向4车道加连续停车带高速公路，单幅桥宽0.75+3.75*4+3=18.75m。双向桥梁面积18.75*2*12000000=4.5亿平米。普通桥梁单价6000元每平米，我不是桥梁结构和造价专业，这种深海高墩大跨径我就捏着鼻子估个10万一平米吧。桥梁总造价45万亿，牛逼。

服务区，养护工区，员工住宿区100km一处，单体面积20000平米，每个方向各1200处，合计1200处*2个方向*20000平米每处*10万每平米=4.8万亿。

其他的附属设置暂估建安费10%。合计建安费成本约55万亿。

项目其他费用暂估建安费12%。6.6万亿

建设总投资约62万亿。、

再算养护：

日常维护、保养、大中修按照每年总造价2%计算，这养护条件很省了吧，100年运营期200%，144万亿。

最后运营：

2400处服务区24小时运营人员+养护人员按照一处50人算。12万人，按照人均20万税前年薪算，公司单人成本约人均30万每年，12万*30万*100年=3.6万亿。一般人力成本约占公司成本的40-60%，合计百年运营成本总计10万亿左右

合计约216万亿。

这些可是不考虑什么通货膨胀、政治事件突发事件，不考虑污染处理，不考虑运营事故，不考虑不可抗力，一百年啥事没有舒舒服服过完。

再说收益：

考虑天气，大中修及其他特殊情况高速封闭，一年按350天通行估算

车辆通行费：8车道高速公路日均6-10万辆，因为收费机制不同，简单中和一下，不管车型，每公里收费1元，单趟收费12000元。我也不知道为啥我脑子坏了不坐半天飞机，非要花12000跑10天高速。

百年运营车辆收费合计约10万辆*350天*100年*12000元=42万亿

人员消费：按照每辆车坐5个人，单程跑10天，住宿加吃喝加娱乐消费（如果有的话）就算人均5000元。一辆车跑一趟花费2.5万元

百年人员消费10万辆*350天*100年*25000元=87.5万亿

合计收益129.5万亿元。

百年运营亏损86.5万亿元

能否抵消建造以及维护的成本？

上面算过了。不能

不说为啥会有人脑子坏了跑这条高速，就算是车流量饱满，都跑全程，各种条件都做到最佳，算算也是亏了小90万亿。什么概念呢？中华人民共和国2016年国内生产总值(GDP)74.41万亿元，苹果公司市值不到一万亿美元。

我也是脑子坏了，浪费1个小时写这个。

看到这里的麻烦点个赞吧，累死我了

【台北101大楼一个600多吨重的镇楼大钢球】
中国台湾台北市的101大楼总高508米，因地面以上有101层而得名。2004年12月1日至2010年1月4日，它还拥有“世界第一高楼”之称。

众所周知，如果增加建筑的自重或荷载，结构构件的尺寸必然要加大，甚至基础也要加深，无论是在空间上还是在经济上这都会造成浪费。而台北101大楼在87～91层间悬挂着一个直径5.5米，重达660吨的大钢球，这种增加自重的反常做法又该如何解释呢？
原来，台湾岛位于地震带上，且每年夏季都会受到太平洋上形成的台风的影响，因此抗震与防风是台北101大楼必须要解决的两大难题，但两者之间其实存在一定的矛盾。为了防止受到地震的破坏，大楼的主体采用弹性结构，主要靠8根从地下5层贯通到90层的巨型钢柱支撑。然而，良好的弹性也造成大楼在临风时顶部摇晃，这不仅会使大楼内的人们感觉不舒适，更可能威胁到结构的安全。大楼中悬挂的那个大钢球就是一个专用的减振器或称为风阻尼器，用它可以通过反向作用缩小大楼受风侵袭时的摆动幅度。

这个悬挂着的金色球体质量块，由41层12.5厘米厚的实心钢板堆叠焊接而成，并用16根直径9厘米、长42米的钢索串联悬挂在92楼。为了确保其具有柔性，并延长使用寿命，每根钢索又由2000根独立小钢线构成，每根钢线的强度都足以承受整个钢球的重量。在91楼设有一个调整构架，作用是约束所有钢索，在感测到大楼实际摆动周期频率后，通过调整钢索的摆动长度，使阻尼器与大楼的摆动周期一致，方向相反，从而最大限度地抵消大楼的摆幅，最多大约可以抵消掉40％的摆动能量。大钢球大约每7秒来回摆动一次，平时因幅度有限而不易察觉。平均一年中，这个风阻尼器的摆动距离有几次会达到35厘米，而当罕见的大台风来袭时，则可能达到150厘米甚至更多。为防止因强台风或地震引起的超过150厘米的剧烈摆动，大球底部还设置了限制球体摆动的缓冲环，以减轻其副作用。

对于低于24米的单层或多层建筑而言，风力对结构的影响往往可以忽略不计，但巨型结构体、高层，尤其是超高层建筑却必须重视风所起的作用。因为高层建筑会改变风的走向，并在建筑周围形成涡流，如果风的涡流不断加大，并与大楼形成共振的话，大楼顶部就会剧烈摇晃，造成危险。高层建筑往往需要采用各种方式来干扰风速，阻止在高楼周围形成风的漩涡。常见的手段包括：改变各层平面的截面形状以增加摩擦力。比如台北101大楼、迪拜的哈利法塔、上海的金茂大厦等超高层建筑的外部轮廓都呈下大上小的台阶形。或增设通风道，比如上海的环球金融中心等顶部设有缝隙和空洞，使风可以前后穿越，无法滞留。然而，真正要将风的共振对高层建筑的影响减至最小，就必须采用阻尼机制，即给建筑的振动增加各种阻力，使能量衰减，运动减弱。

大部分建筑的阻尼系统都因隐藏在结构内部而不为人所知。作为迄今为止世界环地震带上最高的建筑，台北101大楼不仅拥有“全球最大的阻尼器”这项世界纪录，而且这个金色的大钢球也堪称超级明星，因为它是世界上唯一开放供游客观赏的巨型阻尼器。

绝对可以，最近我接了几个大工程，给太平洋建桥，给珠穆朗玛峰装电梯，给太阳装空调，

在现有的技术下当然能建造横跨太平洋的桥了。现在我国的建桥技术已经有了质的飞跃，现在在国际上我国的建桥技术是一流的，国外见了我国的大桥都是觉得不可思议，让外国友人都目瞪口呆他们都不相信自己的眼睛。

这一点就说明我国的建桥技术如果不计成本的话能从咱们中国到美国之间都能建造出一座大桥来。

地球是接近圆形的，中国和美国刚好在太平洋两岸，美国刚好在我们的背面，要想达到美国路途是非常遥远的，正常情况这样两种途径能到达，飞机和轮船，陆地交通还没有能直接链接中美两国道路，想要链接中美两国的陆路交通是可行的，那就是走俄罗斯的远东到美国的阿拉斯加经过加拿大西部沿海直达美国。

有人会说可不可以拉一条直线跨越太平洋直达美国，建立一万多公里的跨海大桥呢，其实理性来说就算有这个资源和能力其实也不会去建，更不用说现在的资源和科技水平根本做不到，科学家其实根本想都不敢去想，幻想和现实完全不沾边，很多人把现在的技术想得太先进了说成了无所不能，其实现在的科技水平面对大自然的情况绝大多数无能为力。

我们世界的科技根本克服不了太平洋的复杂海洋环境以及平均深度超过一千米以上的海洋深度，还有就是复杂的地质结构和太平洋上的复杂气候，这些都是我们现在我们没有能力克服的，大洋深处的气候和海洋风浪冲击这些，现在没有一个国家能做到，全世界就算所有国家一起来做都做不到，陆地奇迹跟海洋奇迹是两码事，虽然说陆地上可以艰难的建造很多奇迹，但是现在人类对海洋无能为力。

而且理性的说就算建立陆路交通，也不可能从海上建跨越太平洋的大桥，其实很多人觉得中国跟美国直接跨越太平洋比较近，其实只是一种错觉，是地图平看的错觉，如果接触过地球仪的人就知道其实中国跟美国的最近距离是一路向北跨越北极，因为中国和美国都在北半球，相对距离靠北走是最近的距离，跨越太平洋是比较远的距离，就算现在飞机都不会直接跨越太平洋飞行去美国。

陆路最符合要求的路线就是走远东通过阿拉斯加穿越加拿大后达到美国，这样建造陆路交通的难度远远低于跨越太平洋，而且路程也比跨越太平洋短，从成本来说也比幻想中的跨海大桥低无数倍不止，成本难度安全性和行程来说都远远比直接穿越太平洋好很多，复杂的自然环境是现在人类没办法克服的，现在就不要想着跨越太平洋架桥了，飞机现在都不敢直接跨越太平洋飞行，就不要想着建桥了，根本不可能的事情。

其实，现在就有这样一座横跨太平洋的“桥梁”。这座“桥梁”的通过率还非常好，非常安全有效！

这座横跨太平洋的“空中桥梁”，你大概听出来了，那就是空中航空线。每天，世界上的一百多个国家的，近千架航班在这座“桥梁”上通过，完全可以满足现在的实际需要。空中航线是越洋船舶的有效补充。

在太平洋上要建一座真正的桥梁是绝不可能的。不但在技术上不可能；在经济上，政治上也不可能。以人类的能力，是无法突破的。这也象是一个战场，正面攻不上去，就不要强攻了。要采取迂迴的方法去解决。无非是要过去，无非是要运力大吗？运力，发展航运可以解决。速度，发展航空可以解决。我们为什么非要难为自己，去架一座桥呢？

现代科技，日新月异。但遗憾的是，最先进的都要使用在军事上。因为，人类还有生存的争夺，还存在战争的风险。各国家，都在搞军备。如果把这些最先进的技术和经济能力都用在和平发展上，那世界的面貌是不可想象的。比如核动力航母，核潜艇技术，高性能的当代战机，如果用来民用，那太平洋不也就是一个杭州西子湖吗！

所以，太平洋架桥不是问题。人们不感到太平洋是一个障碍。真正的障碍是人们自己制造的。比如，由于国家的划分，由于政治观点的不同，你就是近在咫尺，不是也难以通行吗？

这些例子大家都知道，我就不便一一例举了，敬请谅解！

港珠澳跨海大桥，不就是在港澳顺利回归后，才得以兴建成功的吗？

首先告诉你，是可行的，至少克服经济困难后，理论上也许能做到～～～～～史诗级太平洋铁索浮桥。至于说直接用土石填海造一个跨海大堤那是理论上都不可能的。

灵感来自于黄河浮桥。

黄河浮桥由几十个铁皮桥相连构成，桥身上简单布置做一条几米宽的路，走行人机动车甚至大货车也是可以的。

但是太平洋不同于黄河，更深更宽风浪更大。

解决这三个问题，理论上就能造桥。

1.深，太平洋确实平均好几千米深，但是浮桥再海面上，再深也没啥关系。

2.长度，不长我们挑战也没意义。

3.风浪，最关键的是怎么克服风浪。

桥身由类似铁皮桥单位构成，每个单位按十米长十米宽算，提供这一段的支撑力，材料可以用特殊合金关键是耐腐蚀强度高。桥身两，侧外围有大气垫包围。气垫十米高五米宽，特殊

橡皮材料做成。用来抗风浪打击和提供浮力，就算有大浪压过桥身，也能快速升起。每个船单位间有超高韧性钢筋穿插，再用铁锁连接。

沿计划路线上，每隔十千米往海底打下锚，以固定桥身位置，不至于偏太远。整条浮桥道路应该是崎岖的。

至于在桥上走的肯定不是普通车辆，行人就更别想了。肯定是搭建铁轨了，走封闭轨道车。

人货可以在里面。

再有卫星检测和最先进天气预报，每当大风大浪减速慢行或者不通车。

这样一座桥要建成，全人类所有国家的得开足全力得投入，没有个几十年上百年别想。

如果不考虑成本问题，那确实从理论角度上说，是有可能的，但如果结合实际情况来看，其实还是非常不现实。

首先，现代人类建立的跨海大桥，普遍也就是几十公里，既然能建立几十公里的跨海大桥，那么从技术角度上说，只要不在乎成本就可以建立更大的跨海大桥，毕竟无论海底有多深，跨度有多大，那都是工程造价的问题。

但实际上只要有足够的预算就能早出跨越太平洋的大桥吗？在现实中，要考虑的问题非常多，比如在广袤的海域中，海底岩层的稳定性，是否有沉降，是否能够经受住巨大的冲击。同时，海上的潮汐风暴可能卷起巨大的海浪冲击桥梁，先不说如果有车辆行驶在桥上如何避险，单单桥梁长久如何化解冲击就是很大的问题。

其实，在建造这座大桥的过程中所有的问题都能克服，但那都是在风平浪静的理想环境下，真正的使用场景下，很多问题还无法克服。

谢谢邀请，随着人类科学技术的发展，在交通建设的过程中自然的限制性因素越来越小了，遇到山地地形，我们可以通过打隧道的方式克服；青藏高原的冻土环境，我们可以通过“热棒”的方式克服；遇到水域的阻挡，我们可以通过建设桥梁的方式克服。

很多之前我们无法实现的交通建设规划，目前我们都逐步实现了，比如“杭州湾跨海大桥”，全长36千米。此外，2018年万众瞩目的“港珠澳大桥”建城通车，桥隧全长55千米。我们来看看人类能否建造一座横跨太平洋的桥梁，之前介绍的“杭州湾跨海大桥”和“港珠澳大桥”都是在大陆架海区建设的桥梁，水深较浅，而太平洋平均水深3957米，这种水深来建设桥梁，如何建设桥墩应该是一个障碍，目前估计还难以克服。

不过，如果真要横跨太平洋连接亚洲和北美洲，那么这座桥梁应该建设在白令海峡，白令海峡宽度仅为85千米，最窄处仅约为37千米，深度在30米至50米之前，以目前人类的技术，在白令海峡上建设一座桥梁应该是比较容易实现的，如果这也算横跨太平洋的话。但是，交通运输的本质是利用交通工具实现人或者货物的空间转移，交通建设的最主要原因是经济发展的需求，白令海峡纬度太高，两侧区域人口稀少，与东亚地区和美国距离遥远，建设大桥目前显然是一笔不划算的生意。

【外援不可靠！台战略学者：台军须坚定独立作战决心勿虚幻期待外部支援】

针对大陆若攻打台湾时台军防卫作战构想，台湾国际战略学会执行长罗庆生提出，必须先建立两大原则一是外援不可靠，二是不期望别人帮我们作战，但也不帮别人作战。而在美、中竞争的大结构下，无论大陆两岸政策如何变化，台海发生战争的机率都将较以往升高。虽然“地球上最危险的地方”描绘的略嫌夸张，但战争发生将不会令人意外。因此，期望对手自动消失或垮台并不实际，民众对此应有足够的认识与准备

针对台军如何防卫大陆的军事攻击，罗庆生表示，台湾军方的防卫作战都要拒绝依赖外部支援的虚幻期待，坚定独立作战的决心，才有机会在天助自助下完成使命。不期望别人帮台湾作战，应是讨论台军防卫作战构想的第一个原则。

罗庆生也提出一个构想，台湾在地面防卫的主要问题是缺乏纵深，西部城市距台湾海峡不过数十公里，无法持久作战而形成可信的吓阻战力。因此解决之道是颠倒正面，采取东部决战思维，将指挥中枢与主力部队转移至东部走廊，依托中央山脉与海岸山脉固守。攻击军如果从西部登陆就必须越过中央山脉，如果从东部登陆就要背对太平洋，将较西部决战能形成更可信的吓阻力。

出身军方的罗庆生强调，台湾已成为美、中激烈竞争的前沿战场，这表示台湾没有机会自外于美、中的激烈竞争外，台湾行动自由也将受此结构性制约，而有身不由己的困扰，但仍需有足够战略定力，坚持自己的利益而务实的讨论“国防”议题，“不期望别人帮我们作战，但也不帮别人作战”，应是讨论台军防卫作战构想的第二原则。

罗庆生提到，解放军拥有庞大的数量优势与攻势主动权，代表解放军可以拟订多波次的攻势计划，即便台军在初期防卫中能成功固守，也挡不住第二波、第三波的持续攻势，因此如果大陆不计代价地要攻下台湾，成功防卫的机会不高。他认为，可以有效集中资源，增加攻势挫败机率，以吓阻大陆军事冒险，才是方向。#台湾##媒体人周刊#

有架桥的这个技术，没有架桥的这个实力。建跨太平洋大桥，是天方夜谭，不可能，也没有必要。即使横跨太平洋用万吨巨轮搭一座浮桥至少要200年以后才能建完成。况且，还堵住水上航线

港珠澳大桥，全长50公里，建了10年，就按照这个速度，太平洋1.2万公里，需2400年。

建桥需要万吨巨轮，全世界一年家生产按300艘，一艘200米宽，一年6万米，太平洋1.2万公里，有桥墩的公路桥，即使不计成本，绝对不可能建成，现在地球上还没有建桥墩需要的材料。技术也达不到。建成了也没有人走，成本太高。

现在的公路桥，大多数是建在地面上的，不管多高的多米，水下最深的桥，港澳珠海大桥，水下40多米。太平洋最深的海沟一万米以上，如果材料用水泥，混凝土按北比重按2.5算，减去海水浮力，水泥在海水中比重1.5.一万米海底. ，一平方厘米压力一吨半，一平方厘米水泥只能承受0.3吨压力水泥会被压碎。用钢铁做桥墎，铁比重7.8，减去海水浮力，一万米深海底压力6.8吨，圆钢一平方厘米只能承受4吨压力。桥墩会压扁。

在海底部，有海洋暗流，即海底的水是缓慢流动的，但冲击力惊人，会冲得桥墩移动。

因此，浮桥可以建成，建不了跨太平洋公路大桥。

现有技术应该不行吧，无论是水泥墩基础还是浮桥，都扛不住大风大浪。不考虑成本的话，也有很多技术问题解决不了。比如说在中间施工的时候，钢筋水泥咋运过去？几千米的水泥墩，以目前最先进的技术也做不到吧？就算是能做到，到达海底以后，基础也控制不住。如果是浮桥，哪能扛得住大风大浪？